Моторист делавший мне мотор 21083 дал расплывчатую рекомендацию по поводу моторного масла. 5W30 синтетика или полу-синтетика. Бренды это Mannol, Shell Helix или более дорогие. Но более дорогие типа Castrol и Mobil1 я смотреть не стал,а из приведенных выше выбрал Shell Helix 5W30 синтетика.
В коробку я выбрал полу-синтетику Totachi 75W90 с индексом GL-4.
Переделка заключается в замене всех жиклеров. Они идут в ремкомплекте. За одно карбюратор необходимо помыть и заменить все мембраны (из того-же ремкомплекта). Для старого мотора 2108 с головкой 21083 карбюратор был переделан довольно сильно. Жиклеры были видимо подобраны практически, потому что один жиклер стоял с карб. 21073, другой с 21051 и т.д.
Все жиклеры и эмульсионные трубки были заменены на стандартные для 21083.
«Слоник» ускорительного насоса выгнут в первичную камеру (на фото справа), и настроен так что бы струйки шли крест-накрест, но не задевали друг-друга.
На карбюраторе стоял флажок №5, вместо него поставлен №4, как положено.
Попутно в системе питания были заменены шланги, топливный фильтр и клапан обратки.
P.S.: Жиклекры из ремкомплектов оказались плохонькие. После установки на мотор карбюратора, выяснилось, что мотор не отзывается на регулировку винотм качества. Моторист предложил взять заводские жиклёры и игольчатый клапан из старых карбюраторов, которые по какое-то причине отходили своё. После замены жиклёров на заводские, все более-менее завелось. Остался небольшой провал, который возможно из-за гнутых «слонов». По возможности поменяю их на стандартные.
Судя по всему, блок пережил 2 обычные капиталки и еще гильзовку. Гильзу хорошо видно на фотографиях. По первости я сомневался, но когда глянул другой блок 21083, то сразу увидел в чем разница. При этом головка блока стояла стояла 21083, т.е. она пошла на другой блок 21083, и который и был куплен для сборки мотора. Капиталить его все равно пришлось, но это уже другая история)).
На нашей копейка начала выскакивать 2я передача. Когда держишь в нятяг, все нормально, но стоит сбросить газ или выжать сцепление — выскакивает. Решено перебрать. Снятие прошло довольно быстро и гладко. Сильно сложностей и нет. Все узлы недавно откручивались, поэтому ничего не закисло, не заржавело.
После снятия КПП помыли снаружи бензинчиком и приступили к разборке.
Во время разборки выяснили, что гайка хвостовика вторичного вала приварена к «вертолёту» (муфта КПП). Пришлось срезать болгаркой. В результате гайка и «вертолёт» пришли в негодность. После снятия выяснили, что резьба на вторичном валу сорвана, потому и приварили…
Соответственно пришлось покупать новый
вал. 
и новый «вертолет»
шестерни в основном нормально
На вилках выработка
пришлось брать новые
Причина выскакивания — в стёршейся вилке 1-2 передачи. Сборка прошла медленно, но уверенно. Оказалась недоставало ещё одного стопорного кольца. Поставили новые прокладки и поставили все на герметик производства г. Казань. Масло залили старое. Через 500 км рекомендуют масло менять.
У генератора, который был установлен сгорел диодный мост. Сняли его для проверки, оказалось, что он не совсем жигулевский или же очень старого образца. Крепление такое же, а вот регулировка была другая (у УАЗов ) такая, т.е. пластина расположена вертикально. И у нас она крпилась к помпе, т.е, что бы натянуть ремень, нужно было откручивать одну гайку помпы, и начинал капать тосол 😉
В замен нашли генератор Г221А, помыли его, почистили и прозвонили. После установки пришлось еще на раз проверить подключение всех проводов по схеме, все заработало! Сейчас осталась проблема, что иногда лампа зарядки горит или мигает. Похоже, что проскальзывает ремень, хотя натяжка хорошая. На шкиве видно следы «шлифовки» ремнем.
Эта проблема чаще всего возникает из-за реле-регулятора (или по-другому реле напряжения). У нас так и случилось. Проверить на ВАЗ 2101, кстати довольно просто. Нужно мультиметр установить в измерение напряжения и подключить к клеммам аккумулятора. Запомнить напряжение, а потом завести авто. Напряжение должно вырасти, если заряд идет и упадет, если заряда не будет. При увеличении оборотов напряжение еще должно вырасти, но не сильно, иначе будет перезаряд.
Но после покупки нового проблема не устранилась. Проблема устранилась только после покупки и установки Реле-регулятора производства г. Калуга.
Отремонтированную головку собрали:
1) Установили впускной и выпускной коллектора. Прокладки конечно же новые и дополнительно посадили их на герметик.
2) Установили патрубки охлаждения. Аналогично с новыми прокладками и герметиком.
Блок так же необходимо было подготовить. Резьбовые отверстия под болты были промыты бензином и вытерты насухо свернутой тряпкой. Из отверстий вышло очень много грязи)). Если грязи скопится сильно много, при затягивании блок может лопнуть. Болт с мелкой резьбой действует как пресс. Болты так же были промыты бензином и протерты тряпкой. Поверхность головки так же была протерта и можно устанавливать головку. Затяжка производилась как положено по книжке. Затем были поставлены рокера и распредвал с постелью.
Перед установкой важно было поставить коленвал по метке на шкиве, а звездочку распредвала по метке на постели. Звездочку разметили через 90°, что бы не гадать при регулировке клапанов. После затяжки распредвала необходимо прокрутить коленвал полный цикл (два оборота), что бы убедиться, что все правильно. При неправильной сборке поршень может упереться в один из клапанов и вращать будет невозможно. Можно приступать к регулировке. Снова прокрутили, что бы засверленная метка на звездочке совпадала с меткой на постели распредвала и приступили к регулировке клапанов. После проверки регулировки на два раза можно ставить крышку. Но ее тоже надо подготовить. Нужно было простучать плоскости по уголку, что бы равномерно протянуло прокладку.
Дальше сборка пошла быстрее. Карбюратор, шланги охлаждения, ремень генератора, топливные шланги. Воздушный фильтр пока ставить рано. Покрутили стартером пока не потухнет лампа давления масла. Это важно, что бы все детали головки смазались маслом. Залили тосол, одели «штаны» на выпускной коллектор. Теперь можно попробовать заводить, еще раз все перепроверив.
Если не схватывает, надо проверить зажигание. Мы сбили отношение ГРМ с зажиганием на 180°. Для этого я выкрутил свечу из первого цилиндра, зажал пальцем отверстие и крутил коленвал ключом, пока из-под пальца не начало выдавливать воздух (такт сжатия) и установил метку на шкиве коленвала по крышке. На этот раз выставил опережение (средняя метка). Отметил место на крышке, где находиться провод первого цилиндра на крышке трамблера. Снял крышку, открутил крепление трамблера, вытащил и развернул его таким образом, что бы контакт указывал на метку на крышке. Если после установки трамблера контакт ушел в строну, то надо вытащить трамблер и вставить снова с поправкой на смещение. Все, затянул, поставил крышку, закрутил обратно свечу и завел!
Проблемы после заводки: Сильно богатая смесь (много дыма, глохнет при закрытой воздушной заслонке). Сняли крышку, подогнули язычок поплавка, еще раз попробовали, но результат тот же. Завел и стал брызгать жидкость для очистки карбюратора, слегка погазовывая. Через какое-то время все нормализовалось. Дыма почти невидно, при вытягивании подсоса меняются обороты в большую сторону. Осталось прогреть и отрегулировать холостые.
Сейчас осталась проблема с заводкой на горячем. Приходится нажимать педаль газа в полик и крутить стартер 5-10 секунд. если после выключения двигателя открыть капот, то все нормально. Значит надо ставить электровентилятор с отдельной кнопкой и включать его на 2-3 минуты после остановки двигателя.
На нашей копейке двигатель от 2106, а карбюратор стоял ДААЗ 2105. После недолгих поисков выяснили, что надо ставить ДААЗ 2107. Карбюраторы взаимозаменяемы, но имеют различные размеры камеры, диффузоров и жиклеров. Такой карбюратор был найден, но он требовал полного ремонта. Для ремонта были куплены ремкомплекет и жидкость для промывки карбюратора. В процессе осмотра карбюратора не лишним было глянуть на статью Дефектовка деталей карбюратора 2107-1107010-20 автомобиля ВАЗ 2106 и почитать книгу «Карбюраторы Озон. Обслуживание и ремонт«. Внутри карбюратор был не такой уж грязный, а вот плоскости сопряжений плоскостями совсем не были и доведение плоскостей до нормального сопряжения доставило немало хлопот, но, надеюсь, не зря. Карбюратор 2105 тоже требует полного ремонта и отремонтировать его намного сложнее, т.к. сильно повело среднюю часть корпуса.
Поскольку двигатель ремонтируем, поменяли наиболее уязвимые детали системы охлаждения помпу и термостат. Остальные узлы работали исправно. По-крайней мере требуется время на проверку в работе))
Термостат польско производства
Пока двигатель разобран, решил заняться мелкими улучшениями. Аварийка нужна периодически для различных ситуаций, поэтому начал с нее.
Схем подключений есть несколько, но суть в основном одна и та же. Взять реле и кнопку от 2106 или 2105 и включить их в существующую схему.
Сразу дам несколько ссылок:
Аварийка на ваз 2101
Долгожданная «аварийка»
Сёдня сделал аварийку!
Установка аварийной сигнализации на ВАЗ 2101 и их модификации.
аварийка на 2101?
На что следует обратить внимание:
1) Многие провода коротковаты и что бы их не обрезать, лучше сделать удлинители, для некоторых мест (там где надо подключить и к реле и к кнопке) лучше сделать типа тройника-разветвителя. Во-первых его всегда можно убрать, во-вторых удобней, т.к. штатные провода короткие и работать приятно когда длины хватает.
2) Избегать соплей. Даже если их уже понаделано ранее, как у нас в машине, лучше сделать на клемниках. Благо не такие они уж дорогие.
3) Подключать надо не к колодке подрулевого, а к обратной, что бы можно было подрулевой поменять без демонтажа.